Noul Auris hibrid este borna kilometrica zero, pentru segmentul C hatchback, la care se raporteaza de acum concurenta sau motivul pentru care dieselul a devenit deomdat.
Toyota se incapatanneza sa ofere lumii hibrid dupa hibrid, desi se pare ca a cam ramas in competitie cu sine. Restul producatorilor au lasat deoparte pentru moment ofensiva verde, convinsi fiind ca un vehicul hibrid al carui pret este considerabil mai ridicat decat in cazul aceluiasi vehicul, insa motorizat clasic, nu prea are sorti de izbanda pe o piata supraaglomerata de oferte. Si de ce sa nu o spunem verde in fata, ca tot suntem la capitolul verde? Hibrizii au cateva caracteristici generale de baza:
-sunt masini urate
-sunt grele, mult mai grele decat celecu motoare cu ardere interna, datorita acumulatorilor ai motorului electric
-au spatiu de depozitare redus, din cauza acumulatorilor
-costa semnificativ mai mult fata de masinile clasice
-economia de carburant este inca la un nivel nesemnficicativ sau se raporteaza la cifre care nu justifica cheltuirea unei diferente atat de mari de pret
-autonomia in regim electric este limitata si viteza de rulare in acelasi regim, redusa la un maximum de 60 km/h
Iata deci, principalele inconveniente care fac hibrizii sa fie inca atat de putin populari.
Toyota a reusit sa rezolve mare parte din neumltumirile mai sus mentionate si ofera astazi Auris hibrid, o masina moderna, evident, cu un design atragator, iesit din tiparele greu de digerat ale designerilor niponi. Da, Toyota Auris este un hatchback de segment C frumos. Nu la fel de frumos precum Ford Focus sau Opel Astra, liderii de necontestat ai segmentului, insa suficient de frumos sa stea fara vreo jena alaturi de Hyundai i30, Kia c’eed, Honda Civic sau chiar Volkswagen Golf.
Un punct forte pe lista de probleme rezolvate de Toyota este volumul portbagajului, care este de 360 litri, indiferent ca iti alegi un Auris diesel, pe benzina sau varianta hibrid. Acumulatorii si-au gasit loc in alta parte!
Auris hibrid este in continuare o masina grea, asta nu se poate rezolva nicicum sau cel putin asta vor sustine toti, pana acand se vor confrunta cu valoarea cifrelor: Auris hibrid, 1.8 l HSD e-CVT* are o masa proprie de 1840 kg. Mult, nu-i asa? Insa cu doar 5 kg mai mult decat aceeasi masina in varianta 1,55 l Dual VVT-i 6M/T* sau cu 10 kg mai mult decat 1,6 l Valvematic 6 M/DS*. Si surpriza, hibridul este mai USOR decat Auris diesel, in configurarea 2,0 l D-4D DPF 6 M/T, care cantareste 1915 kg.
Ansamblul motor termic+ motor electric + transmisie e-CVT nu este unul care sa rupa gura targului din punctul d e vedere al performantelor. Insa asa cum am mentionat, Toyota nu mai are concurenti in acest domeniu si isi permite sa se concureze pe sine. Astfel, daca la generatia precedenta Auris hibrid notam ca masina nu este nici economica, nici usor de condus, nici macar interesanta, iar senzatia pa care ti-o ofera este aceea ca te afli la volanul unei masinute electrice cu care se cara bagajele in Gara de Nord, desi noul Auris hibrid a imprumutat de la vechea generatie susra de putere, sub capoyta au avut loc cateva modificari.
In primul rand, e-CVT ul confera masini acea liniaritate de care este vorba cand aducem in discutie transmisiile continuu variabile. Iar puterea, care in cazul anterior era de-a dreptul lamentyabila, este astazi furnizata lin si eficient, existand momente in care Auris te poate surprinde, folosind energia ambelor motoare deodata. Evident, nu vorbim de o surpriza comparabila cu cea pe care ti-o poate face apasarea pedalei de acceleratie a unui Lotus, nici macar cea oferita de un Golf GTI, insa exista un mic moment surprinzator oferit de japonezul mic si bagacios care guverneaza toate placile electronice de sub bordul masinii.
Si daca la generatia precedenta, indiferent daca am condus cuminte sau in stil de Capitala, consumul s-a incapatanat sa se cifreze in jurul a 7,5-8 l/100 km, iata ca la actuala generatie, desi am incercat tot ce era omeneste si neomeneste posibil, mai sus de 6,1 l/100 km, n-am urcat. Si recunosc, am fost provocat de sloganul Toyota care persifleaza motorizarile diesel. Da, Auris hibrid este primul hatchback de segment C care atat din punct de vedere al consumului, cat si al raportului calitate-pret, vine ca o alternativa viabila si pertinenta, devenind mai mult decat atat. Dintr-o alternativa se transforma intr-un sistem de referinta la care se pot raporta vehiculele din acelasi segment, cu motorizare diesel.
La acest capitol mai trebuie mentionat ca un hibrid se conduce aparte. Asta daca vrei sa obtii performante si sa fii prietenos cu mediul. Nu vei salva planeta, asta e sigur, dar se poate sa-i prelungesti viata cu cinci minute. Si cand esti in agonie, cinci minute conteaza!
In trafic urban, aglomerat, este o adevarata placere si o provocare, sa pornesti lin, in modul electric si sa parcurgi cat mai multi kilometri fara a arde benzina. Iti da o satisfactie aparte sa stii ca in afara stresului provocat de mersul incet, in aglomeratie tu mergi gratis, spre deosebire de toti ceilalti participanti la trafic. Ba mai mult, tu asculti muzica, te racoresti cu ajutorul instalatiei de climatizare, intr-un cuvant, nu faci niciun rabat confortului pentru a obtine economie de carburant.
Restul, nici nu mai conteaza. Fatul ca masina atinge 180 km/h, ca are o acceleratie de 10,9 secunde 0-100 km/h, consumul mixt enuntat de producator, de 3,8 l/100 km, nu conteaza nici asistenta la parcare, capabila sa parcheze singura masina, lucru deja intalnit atat la Ford cat si la Volkswagen.
Ce mai conteaza sunt cele cinci stele Euro NCAP, avand in dotare airbaguri frontale, laterale, cortina si genunchi sofer, centuri pretensionate si numeroase sisteme de asistenta cum sunt ABS, ESP si AFU.
Si mai conteaza pretul, care este de 24.233 € pentru un Auris hibrid echipare Sol, in timp ce in varianta entry-level costa 20.561 €. Suficient pentru a fi un concurent pentru Golf TDI, Mazda 3 sau Honda Civic, daca e sa luam ca sistem de referinta pretul, plafonat la 24.000 €. Cat despre restul jucatorilor din segment…nu mai e nimic de adaugat.
–––––––––-
*E-CVT = transmisie continuu variabila controlata electronic M/T = transmisie manuala M/M = transmisie MultiMode M/D S = Multidrive S